ВАСИЛИЙ КОЛБИНЦЕВ:

«ЕГО ИДЕИ ИМЕЮТ ПРАВО ЖИТЬ»

Еще с середины 70-х годов за Владимиром Николаевичем Махлаем тянется «шлейф» из товарищей, соратников, друзей, коллег. В разные годы он работал с ними на разных объектах, которые вводил в строй, модернизировал или ремонтировал.

Василий Константинович Колбинцев — один из таких старых товарищей. На Таманском полуострове он начал работать в 2000 году в должности заместителя руководителя строительства порта Тамань. А его сотрудничество с В. Н. Махлаем началось задолго до этого:

Все началось с моего знакомства с Махлаем. Это произошло в 1982 году, на строительстве в Губахе крупного объекта Метанола — 750, который строила вся страна. Генеральным подрядчиком был «ГлавЗапУралстрой», был создан трест «Губахапромстрой». После успешного строительства и победного ввода в эксплуатацию Метанола-750 Махлая должны были перевести на работу в Москву, в Министерство. Так, во всяком случае, у нас в тресте говорили. Но тут на азотном заводе в Тольятти начались проблемы. Кому же ими заниматься? Не чиновникам же из Москвы. Так Владимир Николаевич попал на Волгу.

Я же оставался в Губахе. Сначала работал в должности главного инженера СМУ, потом — его начальником. В перестроечные времена трест «Губахапромстрой» сначала слили с трестом № 2 в Кизеле, а потом и вовсе ликвидировали. Стали закрываться и другие организации. До 2000 года «в живых» оставалось только СМУ-1 в Губахе. Веселого было мало.

Когда тольяттинцы начали строить порт в Тамани, Валентина Алексеевна Семенова, которую мы все знали по стройплощадкам в Губахе, по поручению Махлая, занялась поиском кадров для порта. Меня пригласили на собеседование и сделали предложение, от которого я, как сейчас говорят, не смог отказаться: такой масштабный проект — это мечта любого строительного руководителя, включая меня. С мастером СМУ-1 Натальей Петровной Шевченко мы договорились, что едем вместе в поселок Волна строить порт. Она и сейчас там работает. В те годы я был назначен заместителем начальника по строительству. В то время при «Тольяттиазоте» существовало хозрасчетное управление, где я и начал работать. А спустя месяц уже был в поселке Волна.

— Чем мотивировалось Ваше согласие?

— В Губахе, к сожалению, больших строек уже не было. Один раз попал на большую стройку — прикипаешь к этому делу и стараешься такой же масштаб повторить. Поэтому, зная глобальные масштабы Махлая, я был уверен в грандиозности проекта. Просто захотелось еще раз попробовать применить свои силы на большой стройке. Да и возраст у меня был подходящий для новых свершений — всего 40 лет. Кстати, когда я в Волну приехал, вице-президентом там был Матюнин Сергей Павлович.

— Приехали Вы в Тамань, и что Вы там увидели?

— Конфликт по балке Куцая. Эта небольшая балочка, и в правду, соответствует своему названию. Речь шла об устройстве временной дороги для начала строительства подходной эстакады.

— Что за конфликт был по балке?

— Археологические наследие Кубани известно. Плюс экология, плюс отсутствие проекта. Местные общественные организации возражали против строительства порта вообще и чтобы вести дорогу по этой балке, в частности. А временную подъездную дорогу нужно было строить любыми средствами. У Махлая была идея через эту балку гнать в порт генеральные грузы целыми составами.

— Что еще делалось в тот момент на площадке?

— Площадка хладотерминала была в состоянии вертикальной планировки. Газопровод был начат и не завершен. Административно-бытовой корпус имел одно крыло.

Но меня все это не сильно озадачило. Тем более, активно разворачивали работы военные — железнодорожные войска. Были проведены небольшие работы по технологической эстакаде у горы Зеленая. Была база новороссийского треста «Спецморстрой» с временным городком для размещения и была их промышленная площадка. Первоначально для сооружения подходной эстакады была избрана их традиционная технология, то есть, строительство с плавсредств. Для этой цели «Спецморстрой» уже тогда полностью мобилизовал свой флот. Но построено еще ничего не было, только разметили в море геодезические площадки. Была еще дорога к РБЗ, растворо-бетонному заводу.

— Как Вы организовывали производственный процесс?

У нас был опыт работы на крупных объектах производства метанола в Губахе, где вся стройка была разбита на несколько программ. По каждой программе были кураторы со стороны заказчика и генерального подрядчика. Они были увязаны в общую систему по каждому комплексу. По метанолу технологичность строительства специально разрабатывалась трестом «Оргтехстрой». Такого подхода, к сожалению, я не увидел, приехав на площадку в Тамани. И мы стали приводить стройку в порядок, исходя из нашего опыта в Губахе. Создали так называемый ППР — план производства работ — он очень важен на строительстве: здесь невозможно работать «не по порядку», ведь все увязано строительной технологией и графиком поставок металла, механизмов, материалов и оборудования. Самая главная проблема, с которой мы столкнулись, — существование временного разрешения на подготовительный период строительства всего терминала. Еще не была готова экспертиза, и мы работали «с листа». Генеральным проектировщиком был головной институт из Одессы «Черноморниипроект».

Благодаря Матюнину, который все это привел в соответствие с действующими нормами, мы смогли вести работы уже легитимно. Он наладил взаимодействие со всеми задействованными проектными институтами. Это был, в первую очередь, «Геопроект» из Краснодара, возглавляемый профессором Константином Шагеновичем Шадунцем. «Геопроект» занимался разработкой свайных оснований под изотермические емкости.

Я стал замом по строительству у Матюнина. Мы выстроили график проведения оперативных совещаний — сначала еженедельно, потом ежедневно со всеми участниками строительства. Потом на площадку пришла фирма из Геленджика «Спецфундаментстрой», которая впоследствии вытеснила новороссийский «Спецморстрой», предложив альтернативную технологию строительства морской подходной эстакады пионерным способом «надвига». По традиционной технологии морские эстакады возводят с плавсредств, и работа монтажников зависит от погодных условий. Погода же в бухте у мыса Железный Рог неустойчивая, особенно, в осенне-зимний период. Предложенный новый способ строительства «с берега» от погоды не зависел, за исключением, разумеется, шквального ветра и шторма 8–9 баллов. Это было прогрессивное решение и на порядок дешевле. Мобилизовать для работы специальный флот и оплачивать его простои из-за погоды — это дорогое удовольствие.

В целом, «Спецфундаментстрой» из Новороссийска у нас построил очень много. Они готовили бетонные кубы для оградительных молов в Новороссийске. Они в короткие сроки организовали круглосуточную работу на устройстве оснований. И уже тогда я почувствовал, что снова попал на большую стройку. Необходимо было запускать железную дорогу. Были сделаны пути, и они уже использовались для подвоза строительных материалов. У нас были отличные снабженцы: Харченко из «Тольяттиазота», Семенов из Пермского края, которые возили металл, стройматериалы и многое другое из Свердловской области.

— И все-таки Вы там стали буксовать. Почему?

А дело опять же в прошлом опыте Владимира Николаевича. Он вытащил гигантское строительство в Губахе буквально на себе. Но там стройка входила в так называемую «Группу-100», которую курировали ЦК партии и правительство. И стройка финансировалась из госбюджета без каких-либо ограничений. Не было ни норм снабжения, ни лимитов. Лозунг был один: «Даешь пуск!». И все дела. Один пример: на площадке УПТК в Губахе многие годы оставались стройматериалы, потому что тогда прошла почти двойная комплектация сборным железобетоном. Можно это назвать расточительством или бесхозяйственностью. Но тогда это было так.

У Махлая сложилось впечатление, что и эту стройку порта можно «победить». Но время-то совершенно поменялось. Никакой государственной поддержки. И в итоге все легло на его плечи и на плечи «Тольяттиазота». Надо было тянуть на себе производство, зарабатывать деньги и еще тянуть на себе эту стройку. Ведь у Махлая грандиозный размах, да и сам проект порта был идеей государственного масштаба. Но государство от ее решения самоустранилось, как сказали бы раньше. Дескать, Вы строите порт, ну и стройте. А мы сверху на вас посмотрим…

И второе. Когда Матюнин занимался проблемой разрешения на строительство, когда были на подходе все необходимые решения и заключения, сменился, «как назло», губернатор Краснодарского края. Когда стройка начиналась, губернатором был Кондратенко, все звали его батька Кондрат. Они с Махлаем очень хорошо понимали друг друга и дружили. А тут приходит новый губернатор. У нас были такие представители, которые начали налаживать взаимоотношения и с Ткачевым. Даже был момент, когда казалось, что общий язык нашелся…

Тогда же у Матюнина стали складываться хорошие отношения с казачеством. Они даже шашку ему подарили. Хотя были у нас и «засланные казачки» с чубами, которым платили за то, чтобы они бойкотировали строительство. Но у Матюнина все вопросы — «от и до» — были под контролем. Складывалась некая обстановка, при которой все были заинтересованы в результате, начиная от заказчика и заканчивая подрядчиком. На многочисленных совещаниях находились общие точки соприкосновения, которые позволяли вести нормальное строительство.

Но потом Махлай решил взять все бразды правления на строительстве в свои руки. Когда Махлай принял такое решение, в течение недели Матюнин написал заявление об отпуске. В приватной беседе он сказал, что ему надо отгулять до увольнения. Мы написали Махлаю, что нет человека, который бы лучше Матюнина разбирался в текущей ситуации.

— А почему Махлай решил все взять в свои руки?

Со времен нашего знакомства в Губахе я знал, что он человек слова: сказал — сделал. Но это было в советское время. Сейчас-то времена поменялись. А он остался прежним — человеком слова, который считает, что хозяин может свое слово дать, а может и назад взять. С ним тоже произошли колоссальные перемены. В те годы он уже не мог верить людям. Может, для этого и были объективные причины, не знаю. Это был 2000 год. Я отработал в порту всего 9 месяцев. И говорю: у нас с Владимиром Николаевичем до конфликта не дошло. Но мы расстались, к моему глубокому сожалению.

Если все это суммировать, что можно сказать про этот порт и об этой работе?

— Я повторюсь: сама по себе идея и проект — государственного масштаба. Она актуальна и на сегодняшний момент. Будет актуальна всегда, потому что у России осталось не так много портов, чтобы разбрасываться морской акваторией и повсеместно культивировать только курорты. Государству нужно же еще и экономикой заниматься. А ее только по Северному морскому пути не направишь, нужны и южные, незамерзающие порты. Такие, как задуманный Владимиром Николаевичем порт Тамань.

Изначально порт планировался только для транспортировки аммиака. И еще не сделав основных объектов, сразу же пошли на другие ответвления, касающиеся перевода порта на генеральные грузы. Но для таких масштабов нужны дополнительные средства и мобилизация. Потом захлестнули сложные взаимоотношения с властью, дал себя знать известный еще с советских времен «кубанский» подход к внешним инвесторам. Еще в первые дни меня поразил такой эпизод: рядом были поселки и села, и было начато строительство консервного завода. Начато и брошено. Стоит остов завода, а рядом — сады, виноградники. Все брошено, средств не хватает.

А «Тольяттиазот» жителям — и автобусы, и детский сад, в Тамани — обновленная базарная площадь, пожарное депо и пристань, сетевой газ — в поселок Волна, удобрения для земледельцев… Чего только не делали и чем только не помогали. Но это копейки по сравнению с тем, что вкладывалось в строительство порта. Ведь была уверенность в том, что все это будет построено. На эту уверенность можно было нанизывать потом и генеральные грузы, и все остальное. В начале строительства у Махлая была даже мысль купить в Новороссийске один или два завода, чтобы иметь свой цемент и, следовательно, свой раствор и бетон.

Потом начали создавать железную дорогу, подъездные пути. Нельзя сказать, что все было идеально отлажено, но система уже начинала прослеживаться. У нас была очень хорошая задумка вводить наливную эстакаду блочно: полностью собранные конструкции со всеми трубопроводами пристыковывать одну к другой и так идти в море. Чем это закончилось, я не знаю. После Тамани я попал в Эстонию и работал на строительстве гидротехнических сооружений.

Эстакада длиной более 2000 метров уже готова принимать суда. А Вы мыс Железный Рог не забываете…

— Да, помню все. У нас с Махлаем не было конфликта. Он просто сказал, что, мол, парень ты хороший, но езжай назад в Губаху. Правда, поехал я все-таки в другую сторону, даже и за границей поработал. Сейчас я работаю в Сочи.

Вообще были в моей жизни разные стройки, но именно такой — не было. У Махлая есть уникальное свойство: он четко чувствует прогресс. Увидел новую технологию — надо ее у себя применить. Его идеи имеют право жить, он поездил по всему миру, многое видел. Я верю: он делает и сделает так, чтобы порт был и работал.


ВСТУПЛЕНИЕ НАЧАЛО НАЧАЛ КАРЬЕРА СТРОЙКИ БОРЬБА ПУБЛИКАЦИИ НАГРАДЫ

Владимир Николаевич

Махлай

Вступление

Начало начал

Награды

Карьера

Стройки

Борьба

Публикации

Влади́мир Никола́евич Махла́й (род. 9 июня 1937, Губаха, Пермская область, РСФСР) — российский инженер, экономист, крупный предприниматель.

Основной владелец компании «Тольяттиазот», почти пятнадцать лет занимал должности президента и председателя совета директоров корпорации, но в мае 2011 года отошёл от дел.

Общение - жизнь!

Контактная информация: vnmgubaha@gmail.com