ВИКТОР ПАЩЕНКО:

«ПОРТ ТАМАНЬ ОЧЕНЬ НУЖЕН РОССИИ»

Виктора Назаровича Пащенко знают в обеих химических «столицах» метанола: Губахе и Тольятти. И там, и там он хорошо поработал как в качестве специалиста-ученого, доктора технических наук, так и практикующего инженера. Довелось ему и с первых дней включиться в создание технико-экономического обоснования проекта порта Тамань, пройти сложные этапы его утверждения в федеральных структурах.

Но началась его беседа с нашим корреспондентом с воспоминаний о днях юности, которая проходила в тесном контакте с будущим генеральным директором и президентом Корпорации «Тольяттиазот»:


— Я знаком с Махлаем уже 50 лет. Мы начинали еще совсем молодыми: работали вместе на Губахинском комбинате, когда он был машинистом компрессора, а я работал аппаратчиком в цехе разделения воздуха. Он пришел на комбинат, отслужив 4 года на подводной лодке, а я — закончив ремесленное училище. И вот так мы оказались на одном заводе.

А потом завод направил нас по путевке в Пермский политехнический институт учиться. Мы поступали туда в один год и вместе поступили на химико-технологический факультет: специальность — машины и аппараты химических производств. В 1965 году я с отличием заканчиваю этот институт и меня оставляют для учебы в аспирантуре. Он заканчивает учиться в 1966 году, возвращается в Губаху, на наш родной комбинат, и начинает там работать уже в качестве дипломированного специалиста. Прошел на этом производстве все ступеньки: сначала — от механика до начальника цеха разделения воздуха, стал заместителем директора по капитальному строительству. А потом, когда наш прежний директор уехал на комбинат в Россошь, Махлая назначили генеральным директором Губахинского химического завода.

А я в это время оставался в аспирантуре, через три года защитил кандидатскую диссертацию и стал кандидатом наук. Потом я на год уезжал на стажировку в Германию, а с 1975 по 1992 год заведовал кафедрой в институте.

Когда Ельцин развалил Союз, я почувствовал, что начали разваливать и высшую школу. Тогда я «плюнул» на все и уехал в Тольятти, к Махлаю, на должность директора НТЦ «Тольяттиазота».

А в 1993 году он отправил меня работать в Тольяттинский институт азотной промышленности (ТИАП). Там я проработал 5,5 лет главным инженером.

Так Вы оказались причастным к проектированию и строительству порта Тамань?

— В СССР было два порта для перегрузки аммиака: порт Вентспилс в Прибалтике и порт Южный в Украине. Когда Союз развалился, Россия осталась фактически без этих двух портов. Украина стала использовать все в своих корыстных целях, и, в частности, в своих интересах спекулятивно использовать аммиакопровод. Тогда у Махлая и зародилась идея о строительстве своего порта для транспортировки аммиака. Он с коллегами долго ездил вокруг Новороссийска. Но там ничего не оказалось, места не давали, и руки у них опустились.

После того, как я согласился помочь Махлаю, все это стало смыслом моей жизни — я занимался именно проблемами «привязки» порта. И мы стали изучать варианты выбора площадки под Новороссийском и в других местах, но сначала ничего не получалось. После всех поездок, обсуждений и дискуссий остановились на одном варианте: мыс Железный Рог на Таманском полуострове. Другого места мы не увидели, хотя у уреза воды глубина — нулевая. Порт должен быть глубоководным — значит, нужно уходить на глубину, а это — расстояние от берега до 2500 метров. Так мы определились с точкой строительства: глубоководный порт на мысе Железный Рог Таманского полуострова.

— Вам приходилось тогда заниматься не только проектными вопросами?

— Да, не только. Я буквально не «вылезал» из Краснодарского края, шесть раз был у губернатора. Махлай заказал тогда ТЭО в московской организации «Гипрогор». В Тольятти приехал их главный инженер, и Махлай с ним встретился и обговорил условия работы и взаимные обязательства. Институт подготовил ТЭО, но когда мы стали вникать в суть сделанного, то увидели, что там нет ничего из того, что мы ждали от ТЭО. К тому же они не стали проводить согласования ТЭО в инстанциях. Махлай разозлился, сказал: не будем платить исполнителям. Как «не будем»? — «Вы же акт подписали». На нас подали в суд. Судья понимал, что сделано не то, что надо, и это не соответствовало требованиям. Но раз подписано, то — все. Сняли деньги со счета в судебном порядке — и все дела.

— Но ведь технико-экономическое обоснование проекта — важнейшая составляющая в пакете документов для разрешительных виз…

— Безусловно. А получилось так, что мы пропустили еще и предыдущий этап: ТЭО инвестиций. Пришлось нам это делать самим. Мы сделали. И мне пришлось ехать в федеральный центр: Министерство природопользования. Там я докладывал в течение 55 минут на коллегии. Это было сложно, потому что одновременно шло и проектирование, и строительство железнодорожного подхода к морскому порту, самого морского порта и пункта перевалки аммиака. Такой сложный и комплексный проект, и мне нужно было еще вникать в железнодорожное проектирование. Приглашены были и ЧерноморНИИпроект, СоюзморНИИпроект, Мосгипротранс. Я объездил все эти организации и согласовывал с ними технические решения.

Порт был задуман как глубоководный, и, как я уже говорил, пришлось «уходить в море». Потом надо было делать портовые укрытия, чтобы танкеры могли укрываться в шторм. А раз будут укрытия, значит, должны быть суда, которые бы обслуживали это. Опять задача: строить свой портовый флот. Что мы и начали делать.

— Наверное, были и другие проблемы?

— На самом полуострове столкнулись с такими проблемами, решение которых нам пришлось также технически обосновывать. Например, на полуострове нет источника пресной воды. Чтобы ее получить, нужно было бы проложить десятки километров водопровода. А это — время и деньги. Или, например, любимые местными экологическими активистами проблемы с раскопками курганов, где могли встретиться археологические ценности. Мы приняли решение поставить опреснительную установку. Установка — это значительное потребление электроэнергии. А для этого нужно было бы тянуть 17 км ЛЭП. Мы прикинули, что это будет для нас очень дорого и предложили Махлаю поставить газотурбинную станцию. Так и стали делать.

Так что при моем участии были приняты все основные технические решения, и я горжусь ими. Министерство природопользования дало «добро» на все согласования и выпустило приказ, который пришел на «Тольяттиазот». Махлай собрал совещание по этому поводу, где сказал, что не надо было заранее говорить о невозможности проведения согласований, раз Пащенко это удалось сделать. Пащенко, мол, всего добился и «пробил» три года, которые нам дали на завершение проекта строительства приказом по министерству. За это Махлай мне потом выдал большую премию.

И потом Махлай подписал приказ о переводе меня с должности инженера на позицию вице-президента Корпорации «Тольяттиазот» по развитию. Не спрашивая меня, хочу я этого или нет. Так я и «влип» в это дело. Нам дали три года на разработку проекта следующего этапа. А мы, не дожидаясь этого, начали строить. Нам же надо все быстрей.

Первым делом нужно было начинать с железнодорожного подхода к морскому порту, потому что поток грузов нельзя обеспечить на автомобилях. Опять же и цистерны с аммиаком нужно будет подавать к терминалу — к изотермическим емкостям. Для этого от станицы Вышестеблиевской нужно было построить более 30 км дороги. Строительство вела Федеральная служба железнодорожных войск. С военными завязалась настоящая дружба. Они нам очень помогли. Не знаю, как бы мы строили эту железную дорогу без них. Они специалисты, у них была своя техника: путеукладчики, тепловозы. Свои люди — солдаты и офицеры, все профессионалы. Я знаю, что на случай чрезвычайного положения или, не дай бог, войны, все железные дороги переходят под их командование — они за все отвечают.

Поэтому на строительстве железной дороги у нас было так: когда какие-либо чиновники «ставили палки в колеса» (а это случалось постоянно), приходил генерал Химченко и решал все вопросы. Мы работали вообще в очень тесной связке. С нашей помощью они построили для себя социальные объекты (тогда у армии средств вообще не было). Мы отстроили с ними железнодорожный подход за год. Когда губернатором был Кондратенко, все у нас шло хорошо. Как только сменилась власть, все стали «против». В те годы Ермоленко, глава Темрюкского района, нам очень помогал и ездил со мной на совещания в Краснодар.

Потом пошли другие песни. Собрали совещание в Темрюке и стали нам все «перекрывать». Меня вызвали «на ковер». Все считали, что строительство начинали с того, что Пащенко говорил. Я сам знал, что мы нарушаем земельное законодательство: я же бывший проектировщик. Нарушали градостроительный комплекс. Когда мы строили, у нас не было ни проекта, ни разрешения на строительство.

Представители Администрации края на вертолете пролетели над стройкой, посмотрели, что мы успели сделать. Но было видно, что новые власти края не хотят, чтобы порт был — и все. Махлай еще тогда искал встречи с новым губернатором.

— Но вы же обращались за разрешениями, а вам их не давали?

Потому что формально мы должны были иметь проект, согласованный и утвержденный в установленном порядке. Кроме того, потом нужно было пройти еще и независимую экспертизу. Одним словом, «ходьба» — лет на десять. А у нас таких лет не было в запасе: Украина просто не давала нормальную прокачку — врезала в нашу трубу свои предприятия. Да и в России нашлись желающие этой трубой попользоваться. Поэтому, если все начинать по заведенному порядку, то и жизни может не хватить. Но наши проблемы, похоже, никого не волновали ни в Краснодаре, ни в Москве. А вот поговорить о проблемах отечественной промышленности — все горазды. Но все это — слова, слова.

— А какие у Вас остались воспоминания о прожитой жизни в «Тольяттиазоте», о проделанной работе?

Махлай — незаурядная личность в организации производства, и он обладает большой «пробойной» силой. Если бы ему не запрещали, он бы многое сделал, он ведь созидатель, а не разрушитель. Есть, конечно, у него и отрицательные черты, как у каждого человека. Он, например, не терпит возражений. Но как инженер, как руководитель и организатор, он сильный человек.

— А после эпохи Махлая чем Вы занимаетесь?

Я вышел на пенсию и полгода строил баню на даче. Потом мне предложили строить два производства на «Куйбышевазоте», зная, что никто кроме меня, не разберется в технологическом плане. И я пошел туда работать. Построили эти два производства. Потом пошел на предприятие, которое занимается смолами. Меня пригласили, чтобы я научил специалистов, как варить смолы и все такое. Потом перевели на смолы всю Белоруссию. Потом некоторые предприятия Украины. У нас в России 14 таких заводов, а у них ни одного. И меня попросили быть научным руководителем этого проекта. Вот я туда и езжу. Сейчас уже идет завершающий этап строительства. Это город Житомир, Украина.

— Но Тамань и Тольятти не забываете?

Ну, как можно? Такие мы прошли перипетии по порту. Этого не забыть. На сегодня Махлай уже вложил, я думаю, не одну сотню миллионов долларов в сооружение порта. Это — с учетом проблемы простоев. А сколько предстоит еще вложить! Я думаю, что около половины вложенной суммы придется еще инвестировать.

И на самом заводе у него постоянная и вечно актуальная задача: давать агрегатам обновление, модернизировать их. Я слышал, что Владимир Николаевич и сейчас жестко держит такой курс. Это курс правильный. А порт Тамань очень нужен России. Что же касается прибыли для самого Махлая — это еще вопрос, что этот порт лично ему даст. И сколько же надо «переваливать», чтобы порт окупился в кратчайшие сроки?

Сейчас там, в Тамани, пойдет другое дело. Вице-премьер Виктор Зубков стал главным по транспортным проблемам, и есть информация, что в 2010 году он будет разбираться со всеми портами России. Если он за это возьмется, может оказать помощь Махлаю. И дай-то Бог.

ВСТУПЛЕНИЕ НАЧАЛО НАЧАЛ КАРЬЕРА СТРОЙКИ БОРЬБА ПУБЛИКАЦИИ НАГРАДЫ

Владимир Николаевич

Махлай

Вступление

Начало начал

Награды

Карьера

Стройки

Борьба

Публикации

Влади́мир Никола́евич Махла́й (род. 9 июня 1937, Губаха, Пермская область, РСФСР) — российский инженер, экономист, крупный предприниматель.

Основной владелец компании «Тольяттиазот», почти пятнадцать лет занимал должности президента и председателя совета директоров корпорации, но в мае 2011 года отошёл от дел.

Общение - жизнь!

Контактная информация: vnmgubaha@gmail.com