Владимир Махлай: у моря – без моря

Близится к завершению 2010 год, год, когда ОАО «Тольяттиазот» вступило в четвертое десятилетие своего существования. Все бы ничего, но в этом же году предприятие отметило другую дату: уже более 13 лет оно не может завершить строительство своего перегрузочного терминала на Черном море, в бухте у мыса Железный Рог, что на Таманском полуострове в Краснодарском крае.

Отчего же так? Мы беседуем с Председателем совета директоров Корпорации «Тольяттиазот» Владимиром Николаевичем Махлаем:

Владимир Николаевич, для предприятия, расположенного во глубине России и экспортирующего основную часть своей продукции, аммиака, по морю, задача транспортировки, очевидно, всегда была критически важной?

 Как в 80-е годы, так и сейчас, мы транспортируем аммиак по магистральному аммиакопроводу «Тольятти-Одесса». Это поистине уникальная подземная трубопроводная система, соединяющая точки, между которыми 2203 километра. В России она проходит она по землям Самарской, Саратовской, Воронежской, Тамбовской и Белгородской областей, это без малого 1400 км трубы. Остальная часть трубопровода проложена в Украине. За всё время эксплуатации аммиакопровода у нас не было ни одной аварии. На мероприятия, связанные с его безопасностью, предприятие «Трансаммиак» тратит сотни миллионов рублей. Круглосуточно, без выходных и перерывов, мы можем транспортировать более 2 миллионов тонн аммиака… Единый технологический комплекс благополучно функционировал до распада СССР.

Когда часть аммиакопровода отошла Украине, начались проблемы. Некогда братская страна, почувствовав себя монополистом, начала устанавливать квоты для россиян, которые заметно ограничивают объёмы транспортировки, необоснованно поднимать тарифы на перекачку аммиака. При таком подходе по цене трубопроводный транспорт догоняет железнодорожные тарифы. Агрегаты аммиака ТоАЗа уже в 90-е годы начало лихорадить: ограничение объёмов сказывалось на стабильности в их работе.

Какие же варианты были у вас, чтобы оптимизировать транспортировку готовой продукции, кроме традиционных?

Продукция предприятия экспортируется более чем в 120 стран мира. Поскольку часть аммиакопровода отошла к Украине, мы просто вынуждены были искать альтернативные варианты транспортировки. В результате чего пришли к решению о строительстве морского терминала. Ещё одно окно в мир не помешало бы и России: в 1992-м традиционные транспортные схемы были перерезаны границами независимых государств. Конечно, транспортировка удлиняется: завод-аммиакопровод-железная дорога-порт-судно. Придётся нести дополнительные затраты по перекачке аммиака в цистерны и транспортировке по железной дороге. Но выиграет, в конечном счёте, Россия: деньги не будут уходить в другую страну, пополнят бюджет

Перебрав несколько вариантов, в 1997 году мы начали исследование дна, прибрежной полосы, участка Таманского полуострова у бухты Железный Рог. Администрация Краснодарского края отвела его под строительство портовых зданий и сооружений. Губернатор края и глава Темрюкского района дали «добро», и мы приступили к работам над проектом. Назвали Порт «АмоТоАЗ». На участках, где мы собирались разместить терминал, лежали мотки проволоки от шпалер для виноградников, металлоотходы, хозяйственный мусор. Целесообразнее было вложить свой труд и средства в неосвоенные земли.

В какие сроки первоначально Вы планировали начать и закончить строительство?

По первоначальному плану порт должен был работать уже с 2003 года, затем перенесли пуск на 2005 год. А теперь мы входим в 2011 год с недостроенными объектами. Вопрос о Тамани – это для нас особый, очень тяжёлый вопрос. Мы приобрели для этого объекта свыше 200 единиц транспортной техники почти на 100 млн. долларов. Кроме того, семь единиц плавсредств. Построили наземные, подземные объекты и гидросооружения. Приостановка строительства администрацией Краснодарского края на годы отодвинула ввод терминала в эксплуатацию. Уникальное импортное крановое оборудование простаивает, рабочие лишились средств. В ущерб народу и государству стройка была заморожена, а ведь мы уже давно могли бы платить налоги в местный и федеральный бюджеты.

Какие компании вели разработку проекта и составление его ТЭО?

Более 10 проектных институтов занимались разработкой документации, среди них ТИАП, Союзпортпроект, Экоцентр, ВНИКП. Проект строительства перевалочного комплекса прошёл экспертизу на всех уровнях, включая районные, краевые и федеральные инспектирующие организации.

Порт разместился в экологически чувствительной зоне. В связи с этим в недавние годы экологисты-общественники (к слову, далеко не всегда компетентные в профессиональных вопросах экологии) развернули массированную критику самой идеи строительства порта в акватории мыса Железный Рог. Кто и как исследовал возможное влияние работы порта на природу побережья и биоту моря? Кто заказывал исследования и кто их оплачивал?

Специалисты восьми институтов из Швейцарии, Германии, Чехии и Бельгии после ознакомления с нашим проектом на месте авторитетно заявили: среди 150 подобных производств в мире будущий таманский порт уникален по проработке всех острых вопросов экологии. И в России мы получили положительное заключение 21 специалиста в ранге профессоров и академиков. Исследования проводил Экоцентр Москвы МТА по заказу ОАО «Тольяттиазот». Проект прошёл все необходимые экспертизы, в том числе и в институте океанологии. С расчётом на 9-балльную сейсмичность построены фундаменты под аммиакохранилища. Современнейшая автоматика практически исключает попадание аммиака в атмосферу. Да уже одно то, что прямо в структуре нашего комплекса на Тамани мы возвели и оборудовали огромный комплекс для отдыха и восстановления наших заводчан без лишних слов говорит о наших намерениях сохранять все природное богатство и многообразие Таманского полуострова.

Сколько и каких подрядных организаций Вы подключили на начальном этапе к развороту работ на месте будущего порта?

Вначале на строительной площадке работало, согласно планам, более 20 строительных, монтажных организаций. С ними были заключены договоры на перспективу. Запрет на строительство заставил отказаться от привлечения большей части подрядных организаций.

Сколько объектов разместилось на территории порта? Какие они?

В структуру портового терминала входят несколько производственных объектов береговой и морской составляющей, а также объекты жизнеобеспечения, административной и социальной инфраструктуры. В первую очередь за счёт собственных средств и кредитных ресурсов были построены железнодорожные пути от станции Вышестеблиевской до посёлка Волна протяжённостью 36 километров, а также станция «Тольяттиазот» на 8 путей по 850 метров и два пути на 1050 метров. А ещё мы построили современную трассу «Волна-Веселовка».

Для слива жидкого аммиака из железнодорожных цистерн построена двусторонняя сливная эстакада, склад хранения на два резервуара вместимостью по 30 тысяч тонн каждый. Есть на аммиачном терминале компрессорная станция, электростанция, противопожарные терминалы, технологические трубопроводы. Построен газопровод и газораспределительная станция.

По морской составляющей – это гидротехническая эстакада протяжённостью 2208 метров, здание Морской администрации порта. Построены биологические очистные сооружения, пять жилых домов, АБК, гостиничный комплекс. Особое значение придаем упрочению береговой зоны. Воды Чёрного моря агрессивно наступают на Таманский полуостров, унося с собой внушительную часть земель: ежегодно более метра. Строящийся пирс будет выполнять и защитную функцию. Мы в свое время начинали сооружать мощные берегооградительные устройства.

Каким было участие государства в Ваших проектах?

В самой начальной стадии идею строительства порта поддержал губернатор Краснодарского края Н. Кондратенко. И мы сразу выделили кое-какую помощь Темрюкскому району: приобрели для него автобусы «Икарус», выделили удобрения, во Франции закупили элитные саженцы винограда на 2 млн. долларов, провели сетевой газ в поселок Волна, оказали спонсорскую помощь социальным учреждениям.

Считаю, что российские люди должны жить благополучно – наличие природных ресурсов это позволяет. Премьер-министр В.В. Путин хорошо говорит обо всём этом, и я полностью поддерживаю его идеи. В наших планах по строительству нового порта нет никаких противоречий с программными заявлениями Президента и Правительства. Участие государства в нашем проекте я определил бы как административное и организационное. Порт Тамань всё-таки имеет государственное значение и включён в перечень стратегических объектов страны.

И ведь этот проект – забота не только тольяттинцев: строительство порта было одобрено Правительством РФ, оно было включено в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", а также в Концепцию долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. Более того, Правительство распорядилось открыть будущий порт для международного сообщения и захода иностранных судов. А Минтранс утвердил Генеральную схему развития порта у мыса Железный рог, Федеральное агентство железнодорожного транспорта согласовало примыкание подъездного железнодорожного пути, построенного "Тольяттиазотом", к железнодорожным путям общего пользования.

Почему строительство заморожено в течение ряда лет? Когда можно ожидать его «размораживания»?

Строительство восемь раз приостанавливалось, несмотря на договор, который мы подписали с администрацией края. Сейчас ситуация начала меняться. Премьер-министр В.В. Путин чётко высказался по нашему вопросу: «Порту Тамань – быть». Как никогда прежде, новый выход к Чёрному морю очень нужен России.

Как и когда земля под сооружениями порта оказалась проданной частным лицам?

В кампанию против строительства порта включились люди, имеющие собственный, преимущественно экономический интерес: реализация проекта поднимала в цене некогда заброшенные земли. Развернулся процесс по наделению местных жителей земельными паями; затем некоторые захотели их продать. Забылось, что совхоз, рядом с которым расположен посёлок Волна, развалился, как и многие другие, в кризисные 90-е, и люди остались без работы… Непригодные для сельского хозяйства участки таманцы оформили на себя, и у нас начались суды по земле…

Сколько средств вы получили из государственного бюджета?

Нисколько. Вспомните конец 90-х годов: строились ли тогда в стране сколько-нибудь крупные объекты? По сути, нам пришлось в какой-то степени взять на себя государственные обязательства по созданию оптимальных транспортных артерий.

Какие и чьи средства Вы затратили на сооружение объектов порта? У Вас были соинвесторы?

Тольяттиазот тратил и тратит собственные средства и кредитные ресурсы. Мы первыми выишли на Таманский полуостров, где пришлось с нуля создавать инфраструктуру. Появление нашего перевалочного комплекса привлекло внимание других инвесторов – теперь у терминала есть официальный статус морского порта Тамань. На сегодня четыре компании подтвердили свои намерения и включились в Генеральный план развития порта.

Как думаете, когда окупятся вложения в сооружение порта?

 Согласно расчётам, через 10 лет после приема в эксплуатацию. Запреты на строительство на годы отодвинули пуск этого масштабного и дорогого проекта, что привело к радикальному увеличению расходов.

Могла бы корпорация «Тольяттиазот» прожить без порта, без реализации аммиака?

 Без порта мы уже 13 лет, но мы ведь живем. Мы много сделали, чтобы запустить диверсифицированный бизнес, не зависящий от одного продукта. Построили два агрегата по производству метанола, запустили мощнейшую установку по выпуску карбамидформальдегидного концентрата для выпуска древесно-стружечных поит, реализуем планы по глубокой переработке химпродуктов. Это то, что касается основной площадки. У корпорации есть ещё предприятия, ориентированные на выпуск перспективной, востребованной продукции. Но потребность в минеральных удобрениях была и останется: они крайне нужны сельскому хозяйству России.

       Беседовал Леонид Бурганов

декабрь 2010 г.

 

ВСТУПЛЕНИЕ НАЧАЛО НАЧАЛ КАРЬЕРА СТРОЙКИ БОРЬБА ПУБЛИКАЦИИ НАГРАДЫ

Владимир Николаевич

Махлай

Вступление

Начало начал

Награды

Карьера

Стройки

Борьба

Публикации

Влади́мир Никола́евич Махла́й (род. 9 июня 1937, Губаха, Пермская область, РСФСР) — российский инженер, экономист, крупный предприниматель.

Основной владелец компании «Тольяттиазот», почти пятнадцать лет занимал должности президента и председателя совета директоров корпорации, но в мае 2011 года отошёл от дел.

Общение - жизнь!

Контактная информация: vnmgubaha@gmail.com