ВСТУПЛЕНИЕ НАЧАЛО НАЧАЛ КАРЬЕРА СТРОЙКИ БОРЬБА ПУБЛИКАЦИИ НАГРАДЫ

Владимир Николаевич

Махлай

Вступление

Начало начал

Награды

Карьера

Стройки

Борьба

Публикации

Влади́мир Никола́евич Махла́й (род. 9 июня 1937, Губаха, Пермская область, РСФСР) — российский инженер, экономист, крупный предприниматель.

Основной владелец компании «Тольяттиазот», почти пятнадцать лет занимал должности президента и председателя совета директоров корпорации, но в мае 2011 года отошёл от дел.

Общение - жизнь!

Контактная информация: vnmgubaha@gmail.com

Need any help? Contact Us

Предложение читателям: поставьте запятую в любом месте заголовка и вы получите точно такую же загадку, как в известном высказывании "казнить нельзя помиловать". Именно в такой ситуации пребывало сооружение порта Тамань в Темрюкском районе Краснодарского края долгие 5 лет. Отчего и почему? Вернемся к истокам.

Поначалу порт по имени мыса, где его решено было привязать, назывался Железный Рог, потом - АМО ТоАЗ. Отсюда, с Таманского полуострова Черного моря, до волжского города Тольятти и его азотного завода путь неблизкий, более двух тысяч километров. Что же привело волжских химиков к морю? Или кто? Понятно, что не прихоть или каприз. Комплекс производств аммиака создавался в Тольятти еще в советские годы по решению "партии и правительства" на компенсационной основе и на оборудовании и технологиях, поставлявшихся американской стороной. Даже сегодня видно, что проект был неплохо продуман, особенно в части транспортировки химической продукции, вырабатываемой круглосуточно крупнотоннажными производствами.

От Тольятти до самого Черного моря, в порт Одесса проложили гигантский трубопровод, его длина 2 417 километров. По маршруту следования "трубы" в регионах расположили 15 пунктов раздачи жидкого концентрированного аммиака для использования его на сельхозработах, проще говоря - для удобрения почв и повышения их плодородия. Завод, пущенный, кстати говоря, ровно 30 лет тому назад, свою задачу выполнял исправно и "Трансаммиак", неотъемлемая часть комплекса, день и ночь качал продукцию на юг, для погрузки на суда - аммиаковозы, уходившие с экспортным товаром за океан в 120 стран.

  Прошло 15 благополучных лет. Распался Союз. Значительная часть аммиакопровода оказалась на территории соседнего государства. Нет нужды подробно описывать происходившее в течение 15 лет затем и до сих пор происходящее, достаточно сослаться на печальный и всем известный опыт эксплуатации ГТС - газотранспортной системы "Газпрома". С точностью до мельчайших деталей то же самое происходило и происходит на аммиакопроводе. Это не считая еще дополнительно введенных квот на прокачку, резкого подъема цен за транзит, "вреза" в трубу сторонних производителей по обе стороны границы, убедивших правительства своих стран в том, что труба эта прокладывалась " для всех"…

А ведь "Тольяттиазот", несмотря на все политические и финансовые бури и коллапсы, никогда не снижал производства. Оно имеет внушительные параметры: в год поставляется 3 миллиона 150 тысяч тонн аммиака (работают семь агрегатов мощностью по 450 тыс. тн. каждый), что составляет не менее 8% мирового производства; 960 тысяч тонн карбамида - (два агрегата мощностью по 480 тыс. тн. каждый); 1 миллион тонн метанола - (один агрегат 450 тыс. тн, второй - 550 тыс. тн.); 62 тысячи тонн карбамидоформальдегидной смолы (КФС) - (общая мощность четырёх установок); 147 тысяч тонн карбамидоформальдегидного концентрата (КФК-85). Это далеко не полная выдержка из ассортимента продукции, но и по ней видно, какие транспортные мощности нужны, чтобы доставить сделанное потребителям, 75-80% которых находится за рубежом.

Вот отчего первые лица предприятия в конце 90-х годов стали планомерно прорабатывать альтернативные пути экспортной отгрузки продукции. Первоначальный вариант - терминал в районе порта Новороссийск - уже почти был "принят за основу". Но тут выяснилось, что уже после того, как волжские химики и руководители в регионе ударили по рукам, земля под предполагавшимися сооружениями оказалась в частном владении. И… Вы правильно догадались - ее цена выросла многократно. Сделка была отменена, и руководитель предприятия Владимир Махлай, сев в арендованный вертолет, полетел вдоль черноморского побережья искать порту нового пристанища. Оно и нашлось в бухте у мыса Железный Рог, на южной оконечности Таманского полуострова. На берегу - свалка из отработанных опор для плантаций винограда, горы мусора, ржавое перекрученное железо.

К чести руководства Краснодарского края нужно отметить, что согласование идеи прошло оперативно, все необходимые бумаги были подписаны без проволочек. Около года заняло формирование технико-экономического обоснования, еще столько же - экспертиза по экологии. Одновременно создавался технический проект, просчитывались затраты. Более 10 проектных институтов занимались разработкой документации, среди них Тольяттинский институт азотной промышленности (ТИАП), Союзпортпроект, Экоцентр, ВНИКП. Проект строительства перевалочного комплекса прошёл экспертизу на всех уровнях, включая районные, краевые и федеральные инспектирующие организации.

Даже создание портового флота было предусмотрено: суда для проводки океанских танкеров в акваторию порта были заказаны на судостроительных верфях Санкт-Петербурга.

Из проектов такого же порядка можно назвать балтийский порт Усть-Луга в Лужской губе Финского залива и балкерный терминал "Сибирской угольной компании" (СУЭК) мощностью 12 млн. тонн угля - в бухте Мучка порта Ванино на Дальнем Востоке. Но и то, и другое создавалось и создается мощными холдингами, сооружение порта Усть-Луга находилось под постоянным контролем правительства страны. А здесь, в Тамани, одно предприятие, на свои средства и с использованием кредитных ресурсов решает транспортную проблему, и не только свою. Это, конечно, достаточно красноречиво говорит о возможностях "Тольяттиазота". Но смелость оценили не все.

Вскоре в Краснодарском крае поднялась волна противодействия, экологические общественные организации безо всяких на то оснований стали утверждать, что порт погубит биоту моря, отравит побережье и вообще в бухте у мыса Железный Рог и на ее берегах останется безжизненная пустыня. И это несмотря на то, что специалисты восьми институтов из Швейцарии, Германии, Чехии и Бельгии после ознакомления на месте с проектом порта авторитетно заявили: среди 150 подобных производств в мире будущий таманский порт уникален по проработке всех острых вопросов экологии. И в России было получено официальное положительное заключение 21 специалиста в ранге профессоров и академиков. Исследования проводил Экоцентр Москвы МТА по заказу ОАО "Тольяттиазот". Проект прошёл все необходимые экспертизы, в том числе и в институте океанологии. С расчётом на 9-балльную сейсмичность были построены фундаменты под аммиакохранилища. Их современнейшая автоматика практически исключает попадание аммиака в атмосферу.

Однако протесты энергичных, но не очень компетентных "борцов за природу" продолжались. Под эту сурдинку аж сам тогдашний глава РЖД Фадеев прилетал сюда и приказал "отрубить" от магистрали проложенные тольяттинцами 36 километров подъездного пути. Железнодорожную стрелку вырезали и увезли в неизвестном направлении. Строительство лишилось транспортной связи с поставщиками инертных материалов, оборудования, всего, что необходимо в таком масштабном и сложном деле. Договоры с Администрацией края были отложены в сторону, ведение работ остановилось на несколько лет. Странным образом федеральные структуры, ведающие морскими портами, молчали и не вмешивались в непонятно с чего возникший конфликт волжан и черноморцев. Повторился и новороссийский эпизод с землей: значительная часть 45 гектаров, отведенных под объекты порта, как-то очень уж быстро оказалась выкупленной частными лицами.

Президент тогда уже Корпорации "Тольяттиазот" Владимир Махлай ожидал перемен, а пока что наладил выпуск собственных цистерн, которыми и отгружали аммиак в Одессу. Но "бизнесмены" сопредельного государства добрались и до цистерн: они их просто похищали на своей территории. Выход оказался тупиковым. Пока же посчитали убытки от задержки с вводом порта, который первоначально намечался на 2005 год. Они составили 300 млн. долларов. И Владимир Махлай на свой страх и риск возобновил строительство.

Мало того, после проведенных расчетов, еще в 2004 году была подана декларация о намерениях по увеличению грузооборота терминала до 6 млн. тонн в год. После получения необходимых согласований и результатов экспертиз теперь планируется дополнительно производить отгрузку в морские суда 1 млн. тонн метанола, 2 млн. тонн минеральных удобрений и 1 млн. тонн зерна. Для обеспечения транспортировки такого количества грузов возводятся необходимые склады, коммуникации и транспортные галереи. Будут возведены 3 склада хранения удобрений: азотных, фосфорных и калийных, по 60 тыс. тонн каждый. На создание объектов второй очереди строительства планируемые инвестиции составят более 400 млн. долларов.

Вот далеко не полный перечень практически готовых объектов. Семиэтажное комфортабельное здание Администрации морского порта для федеральных служб; опреснительная установка морской воды мощность 400 куб. м. в сутки; электростанция на 8 МВт; внутриплощадочные и внеплощадочные инженерные сети водоснабжения, канализации, электроснабжения; эстакада технологических трубопроводов протяженностью 4,5 км. для погрузки жидкого аммиака в морские суда ; биологические очистные сооружения по приему и переработке 1200 куб. м. сточных вод ежесуточно, что гарантирует чистоту морской воды в районе порта. Кстати все эти объекты не "отрезаны" от нужд региона: ими смогут пользоваться и соседние предприятия (а они на удивление быстро выросли рядом, "через забор"), и в поселке "Волна", сроду не знавшего, что такое централизованная канализация.

И эта ориентация бизнеса волжан на "социалку" пока что не оценена по достоинству. А ведь Корпорация исключительно на свои средства проложила асфальтированную дорогу от поселка Волна до краевой трассы, газифицировала сам поселок Волна, безвозмездно поставила районному центру Темрюк комфортабельные автобусы "Икарус" своей, тольяттинской сборки; доставила сельчанам минеральные удобрения собственного производства, и не десятки - сотни тонн. Так что и с социальной ответственностью этого большого бизнеса все в полном порядке. Это не считая сотен новых рабочих мест, о которых таманцы и не мечтали.

Отдельно нужно сказать о гидротехнической морской эстакаде. Для обеспечения возможности подхода океанских судов ее протяженность в море до глубоководной части бухты - более 2 км., ширина - 9 м. Для оценки масштаба: на эстакаде могут одновременно разворачиваться два груженых самосвала КАМАЗ. По этой же эстакаде проложены технологические трубопроводы жидкого аммиака, газообразного аммиака, газообразного азота, а также водозабор мощностью 400 м3/ч. Эстакада оснащена новейшими многотонными кранами "LIEBHERR", которые позволят без задержки обрабатывать грузовые суда любого тоннажа.

Кстати, к сведению энтузиастов-экологов: в огромном административно-гостиничном корпусе "Тольяттиазота" на берегу моря половина площадей отведена под пансионат для рабочих. Уже завершена еврооотделка комнат для 1000 отдыхающих, оборудуются медицинские кабинеты, монтируется современное оборудование в ресторане и барах. Так что вопрос о вреде порта отпадает сам собой: заводские строители, монтажники, операторы будут отдыхать здесь же, в непосредственной близости от хранилищ аммиака и портовых сооружений.

 С конца 2008 года на объектах порта была объявлена предстартовая готовность. Сюда, на берега Черного моря, были командированы сотни химиков, работавших и работающих на сдаточных объектах. Отвечая на вопрос, какими силами заводчане намерены завершить строительство порта и в какие сроки, президент Корпорации "Тольяттиазот" Владимир Махлай сказал:

 - У нашего предприятия есть опыт по реализации новых проектов, в том числе и далеко за пределами нашего города и Самарской области. Тамань - самый дорогой из них и самый масштабный. Тем не менее, и сегодня мы рассчитываем преимущественно на собственные силы: к стройке привлечены все главные специалисты и рабочие наших ремонтных и профильных цехов. За каждый незавершённый объект отвечают конкретные люди, что помогает форсировать ход строительства. В этом году, летом, мы хотим запустить первую очередь - наладить отгрузку аммиака через перевалочный комплекс. И по второй очереди должны существенно продвинуться: степень её готовности достаточно велика, дело за оформлением документации.

В свое время мы взялись построить только центральную часть глубоководного порта. На её основе в перспективе должен появиться суперсовременный порт, который стал бы третьим по загруженности в России, и в будущем, по прогнозам специалистов, перегнал бы лидирующий сегодня Новороссийский. Внимание к порту Тамань со стороны Правительства России и Администрации Краснодарского края даёт основание считать, что так оно и будет. Мы строим объект общегосударственного значения. Через наш терминал будет идти не только химическая продукция, но и генеральные грузы. Порт должен стать и станет многопрофильным.                   

Леонид Бурганов

"Большой бизнес"        

        май 2009 г.

        


Порт Тамань: достроить нельзя запретить