ВСТУПЛЕНИЕ НАЧАЛО НАЧАЛ КАРЬЕРА СТРОЙКИ БОРЬБА ПУБЛИКАЦИИ НАГРАДЫ

Владимир Николаевич

Махлай

Вступление

Начало начал

Награды

Карьера

Стройки

Борьба

Публикации

Влади́мир Никола́евич Махла́й (род. 9 июня 1937, Губаха, Пермская область, РСФСР) — российский инженер, экономист, крупный предприниматель.

Основной владелец компании «Тольяттиазот», почти пятнадцать лет занимал должности президента и председателя совета директоров корпорации, но в мае 2011 года отошёл от дел.

Общение - жизнь!

Контактная информация: vnmgubaha@gmail.com

Need any help? Contact Us

Вспоминать былое и полезно, и волнительно. Меня спросили о годах строительства порта, и воспоминания пошли длинной чередой.

 С 1996 года я работал начальником научно-производственного центра «Тольяттиазота». В начале 90-х годов проблема транспортировки аммиака стала проблемой №1 и для руководства завода, и для всего коллектива. Становилось ясно, что ничего хорошего для нас развал страны не принесет. Трубопровод по территории сопредельного государства, становившегося все менее дружественным, вызывал головную боль у всех нас. Вот потому-то и задумал наш главный руководитель поискать иные пути для транспортировки. Нужен был незамерзающий порт, и порт глубоководный: осадка судов-аммиаковозов велика, подойти по мелководью для погрузки они не смогут. Вариантов было немного, они все были, что называется, на виду. Поэтому начиналось все с выбора места.

 Первоначально была задумка делать ответвление от трубопровода. Это было долго и дорого. Одни согласования с территориальными администрациями заняли бы годы и годы. Другой вариант – делать наливную железнодорожную эстакаду в Россоши и железнодорожными составами гнать продукцию в сторону Новороссийска, либо Ленинграда, либо Таманского полуострова.

И мы стали исследовать проблему. Приходилось собирать коллектив с ТИАПа, специалистов завода и ехать заводским автобусом. Ночь едешь, днем работаешь. А назад возвращались самолетом. Четверо суток: от Тольятти до Россоши, от Россоши до Ростова, от Ростова до Краснодара, от Краснодара до Темрюка и потом назад. Но никто не роптал, понимали: это нужно для нашего же благополучия. Закроют нам кран на границе с Украиной – встанет завод. Встанет завод – будет большая беда с финансами: производство-то у нас крупнотоннажное. Куда будем аммиак девать, как и кому будем его отгружать?

Так пролетели год-два. И в 1996 году, поняв все проблемные вопросы, руководство выбрало место, куда «сядет» порт. Это был Темрюкский район Краснодарского края, бухта у мыса Железный Рог.

 И когда было выбрано конкретное место, его показали тогдашнему главе администрации Темрюкского района Александру Александровичу Ярмоленко. Владимир Николаевич Махлай сам приехал к нему в райцентр, взял вертолет, я предварительно главе района говорил, что нам нужно строить около мыса Железный Рог. А глава, у которого была цель развивать инфраструктуру района, сознательно повез Махлая в станицу Сенная, чтобы показать место, откуда, мол, нужно рыть канал длиной порядка 13 км, каждый год для обеспечения судоходства его чистить для того, чтобы обеспечить судоходство было. Глубина там должна была быть не больше 4 метров. Представьте себе океанские наливные суда в сухопутном канале… В общем, с технической точки зрения такой вариант был совершенно нереализуемый. Когда мы прилетели туда, я Махлаю показал это место, и он очень интересно ответил Ермоленко: «Ну, Александр Александрович, я с тобой совершенно согласен. Где ты показал, там мы и будем строить… Вот там и будет наш Железный Рог!» И смех, и грех. Ермоленко, конечно, понял все и сразу. И больше вопрос о дислокации порта у нас в разговорах не возникал. Нам же для подхода судов глубины нужны были не менее 15 метров.

А уже на месте порта, когда началась сама стройка, само согласование, это пошло с 1999 года. Я тогда работал уже управляющим «Транскерамики» и параллельно приходилось еще и портом заниматься. Был у меня на керамике хороший заместитель – Игорь Станиславович Труселев. А мне приходилось постоянно жить в поселке Волна, начинать организовывать отгрузку техники. Вместе с железнодорожниками мы размечали трассу, с дорожниками намечали, где добывать песок, смотрели, как трассу прокладывать. Одновременно с этим занимались строительством базы, берегоукреплением и так далее.

Ну, хватало забот. И откуда вы силы брали?

Мне было это все интересно. Потому что когда вживаешься в дело, то уже без него себя не мыслишь. И проект такого размаха и масштаба в жизни бывает достаточно редко, может быть, только один раз. Нужно это понимать. И для любого человека это на будущее очень большой опыт. Там и море, и суша, и химия, и строительство, и железная дорога, и автомобильный транспорт… Масса вопросов решалась одновременно и с десятками организаций.

Да, стройка, тем более, негосударственная – это непросто.

По строительству больших проблем как раз и не возникало. Возникали проблемы с чиновниками.

Ваш заместитель, Колбинцев Василий Константинович, говорит, что Вам особенно хорошо удавалось решать вопросы во встречах и беседах…

Дай Бог, что Колбинцев помнит о том, что я был хороший переговорщик. Мне приходилось полностью заниматься с Администрацией Краснодарского края. Занимался институтами, Главгосэкспертизой в Москве, в Ленгипротрансе решал проблемы. На мне был весь спектр согласований с организациями. Скажу прямо: было сложновато. Жители Краснодарского края несколько свободолюбивы, и ни в коем случае нельзя было задеть их самолюбие. И одновременно с этим нужно было вести свою политику, определенную руководством нашего предприятия.

Как все-таки Вы решали всю эту груду проблем?

Вопросы согласования удавалось решать за счет оперативности вместе с Расторгуевой Татьяной Дмитриевной. Например, буквально за 8 часов до окончания действия инспектирующего органа получить лицензию на акваторию, на водопользование. Или взять ключевой вопрос: отвод земли под строительство, получение постановления Губернатора Краснодарского края. Эта работа шла около полугода, методично – изо дня в день. У меня это было так: я три дня на стройке, два дня в Краснодаре. Получалось 600 километров, каждый раз туда мотаться. Запомнилось, когда получил заключение межведомственной комиссии, разрешение на размещение нашего объекта. Это был серьезный момент и весомый вклад. Главгосэкспертиза в Москве постоянно и систематически была моя постоянная и систематическая забота. А также работа с Генеральной дирекцией государственного заказчика, что касается портовых сооружений.

Интересно, а как Вы через чиновничьи барьеры прорывались?

У меня была черная объемная папочка с нужными бумагами, которую я возил всегда с собой. Когда говорили: у вас нет такого-то решения - открываешь, показываешь. Оказывается, у нас это есть. На все нужна бумажка. Тогда говорят: а вот этого заключения у вас, поди, и нет… Открываю, показываю: есть такое заключение. Похоже на известную репризу Аркадия Райкина, но в ту пору так оно и было. И когда уже сказать нечего, когда все бумаги представлены – вот тогда уже и начинался диалог.

А на объектах шла работа…

Шла, но не сама по себе. Нам необходимо было создать такую систему, чтобы не было «каши» и неразберихи на первоначальном этапе. Количество занятых на стройплощадках там доходило до 1200 людей, когда я работал. Если не дать каждому конкретное задание – люди будут просто так прохлаждаться, а прироста сделанных объемов не будет. Или он будет ничтожным. Поэтому мы сначала наладили такую бесперебойную работу, чтобы в конце каждого месяца, недели, даже дня был виден ее результат. Что касается железнодорожных войск, строивших нам железнодорожную ветку, - то у нас проходили ежедневные оперативные совещания. Вплоть до того, что в случае каких-то заторов мы выходили на командующего этими войсками.

Вы когда начинали, верили, что все это произойдет и случится, что объекты поднимутся из земли, что будет зримо виден красавец-порт?

Зная Махлая, конечно, верил. Слишком много мы вместе поработали. Он помнит меня, начиная от начальника смены и заканчивая президентом. Я с ним проработал 21 год, всякое в жизни бывало. И я совершал ошибки, а он мне прощал. Я это прекрасно понимаю. Ведь не все, как мы, «упирались рогом». Достаточно много было таких, кто приезжал просто на море покупаться, попить местного винца, накупить домой фруктов - и все.

У нас же там была система – плохо работать нельзя было. Если плохо работаешь, просто выпадаешь из системы, и все. Система требовала работать качественно и быстро.

Вы не жалеете, что был такой эпизод жизни, который потребовал от Вас столько сил и времени?

Нет, я не жалею абсолютно. Порт научил меня общаться с людьми. Мне еще мама говорила: ты не обманывай людей, говори им всю правду. В повседневной работе я достаточно жесток и резок. Но вместе с тем, я никогда не бросал людей, которые работали со мной, я их всегда подтягивал. Но то, что требовалось, я требовал: безусловного выполнения. Стройка - это один момент. Второй – слишком много соблазнов там вокруг. Там, в Тамани, говорят: у нас три моря: Азовское, Черное и море вина. А я говорил, что четыре – еще море дураков. Нужно было и себя в руках держать, и за народом следить. Как говорят, каждый солдат должен знать размер своего сапога.

Но были же и проблемы не всегда объективные?

Были, а как же без этого на «чужой» территории. Например, на нас нападали зеленые. Они первоначально забросали офис яйцами, потом хотели всю документацию оттуда вытащить. Потом однажды мне нужно было ехать с документами на совещание в Краснодар, а они взяли и приковали себя наручниками к двери, через бетонную бочку. Ни дверь открыть, ни с ними ничего не сделать.

Но прослеживалось, что это заказное все. Это хранители чьих- то идей и продвижения этих идей. Эти акции были спланированы для того, чтобы бросить тень на «Тольяттиазот». Я и сейчас думаю, что делали это не местные жители, определенная прослойка неместных людей.

В общем, досталось Вам по первое число и от своих, и от «чужих». В итоге Вы все-таки оставили стройку.

У меня никогда не было никакой обиды или претензий к Махлаю. Я один из тех людей, кто уволился по собственному желанию. Он тогда на меня обиделся очень сильно. Но я ему пообещал, что обязательно вернусь в Краснодар и пройду межведомственную комиссию. Уже работая в другой организации, я это свое слово сдержал, и решение комиссии получил. А вообще должен сказать, что Владимир Николаевич человек мудрый. Иногда ему приходится быть достаточно жестким. Это не в его характере, это жизнь его заставляет быть таким. Но в этом и его ценность как руководителя. За это мы все его уважали и уважаем.

август 2009 г.

Матюнин Сергей Павлович: Владимир Николаевич человек мудрый