ВСТУПЛЕНИЕ НАЧАЛО НАЧАЛ КАРЬЕРА СТРОЙКИ БОРЬБА ПУБЛИКАЦИИ НАГРАДЫ

Владимир Николаевич

Махлай

Вступление

Начало начал

Награды

Карьера

Стройки

Борьба

Публикации

Влади́мир Никола́евич Махла́й (род. 9 июня 1937, Губаха, Пермская область, РСФСР) — российский инженер, экономист, крупный предприниматель.

Основной владелец компании «Тольяттиазот», почти пятнадцать лет занимал должности президента и председателя совета директоров корпорации, но в мае 2011 года отошёл от дел.

Общение - жизнь!

Контактная информация: vnmgubaha@gmail.com

Need any help? Contact Us

 Виктор Павлович Химченко, генерал-лейтенант запаса, референт командующего Железнодорожными войсками России, академик Академии транспорта России, доктор транспорта, лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники:

 Мы познакомились с Махлаем в 1997 году, когда начальник производственного управления генерал Архипов привез его к нам сюда на совещание, чтобы предварительно переговорить о нашем участии в строительстве железной дороги. Махлай рассказал, что он будет строить порт. Из его доклада я понял так, что в России имеется предприятие в городе Тольятти, крупный азотный завод. Завод производит жидкий аммиак, который большей частью вывозится на границу.

Мы рассмотрели и изучили предложение Махлая о нашем участии в прокладке железнодорожного пути до территории будущего порта. Потом, для изучения, на место выехала группа наших специалистов. И после этого было принято положительное решение об участии в стройке. Для нас это было как этап подготовки войск, к тому же в то время загрузки у нас было мало. А нам нужно было загружать солдат, чтобы они трудились, набирались практического опыта. И заодно нужно было получать хоть какие-то доходы. Время-то было сложное – и по обеспечению и содержанию войск, и со строительством жилья для офицеров. Махлай же гарантировал нам хорошую рентабельность – свыше 15%, выполнение всех наших экономических показателей и плюс гарантировал нам оказание помощи в осуществлении собственного нашего строительства. Как мы предполагали, строительством займется бригада, которая была размещена на территории Краснодарского края. Она была перемещена из Красноярского края. По решению президента Ельцина она была передислоцирована на Кавказ, в связи с известными событиями в Чечне. Это было в 1993 году. Бригада была не очень обустроена и проект с приличными объемами для нас был очень выгодным. С одной стороны, подготовка личного состава к выполнению задач на железных дорогах, с другой стороны получение хорошей прибыли. Все решения принимались на месте. Мы получили проектно-сметный документ на строительство железной дороги. Строилась ветка Вышестеблиевская – поселок Волна. Это участок порядка 35 км. Общая протяженность со станциями и вытяжками - около 50 км.

И вот мы приступили к строительству этого объекта. Получили разрешение местных органов власти на размещение личного состава для строительства. Получили разрешение разместиться как в районе Вышестеблиевской, так и в районе поселка Волна. Выдвинули наши батальоны на территорию Таманского полуострова. Размещались, в основном, в районе станицы Вышестеблиевская. Привлекалось к строительству свыше 1000 человек и строительство шло неплохо. Никто нам ничего не запрещал, нарушений никаких не было. Были мелкие вопросы по земле, по карьерам. Но все это согласовывалось с местными органами власти. Карьеры и отсыпка земляного полотна шла ударными темпами. Карьеры по добыче песка все мы согласовывали с местной властью. Неоднократно проводились совещания на уровне вице-губернатора Краснодарского края. Но в основном занимались власти Темрюкского района.

Вы сами лично как-то оценивали саму стройку, ее актуальность?

С нашей сточки зрения мы считали, что это полезный объект. И с военной точки зрения – это неплохой объект. Постоянно шел разговор об экономическом развитии. Об этом постоянно шел разговор на уровне местных председателей. Колхозы, совхозы были довольны, что появится железнодорожная ветка, подъездные пути. Они понимали, что смогут пользоваться инфраструктурой в целях укрепления своей экономики, улучшения производства и условий жизни сельчан.

 Я знаю, что Махлай очень много вложил в развитие местных региона базирования порта. Даже поставил телевышку на территории Темрюкского района. Организовал телефонную связь. Принимал участие в выделении азотных удобрений для колхозов- совхозов. Выделялись собранные в Тольятти автобусы для перевозки населения. В поселке Волна, там где порт, отремонтировали школу. Я был вместе с Махлаем там глубокой осенью, увидели это горе: такую старую, зачуханную постройку. Он тут же, на месте, принял решение выделить деньги. Спустя год мы снова приезжали, зашли в обновленную школу и детишки ему устроили овацию. Все было отремонтировано и приведено в порядок. Много он вкладывал в развитие местных дорог, поскольку мы там ездили, и были жалобы местного населения. Он тут же принимал решение и выделял деньги.

Все это делалось не от простого желания помочь другим, но и в первую голову помочь своему коллективу, который попал в сложную ситуацию…

Да, ситуация была – хуже некуда. Труба, аммиакопровод, шла и идет через Украину. Ее власти требовали отчислять огромные по тем временам – а это 1998-2000 годы – деньги: до 230-250 миллионов в год. Конечно же, он мечтал, чтобы аммиак шел на экспорт напрямую с территории России и все налоги платились на территории России. Он планировал первое время открыть порт и возить железнодорожным транспортом, а в дальнейшем проложить трубу из Россоши и экспортировать аммиак. Аммиак ведь очень хорошо потребляемая продукция и это очень выгодно для государства. Те предприятия, которые трудились в Тамани, платили налоги. В том числе и наши воинские части. Отчисления в местные бюджеты поступали четко и в срок.

А как было с вашими частями? Вы сказали, что была масса финансовых проблем, проблем с возведением жилья для военных строителей.

Да, мы, как могли, бились с недофинансированием армии и в том числе железнодорожных войск. В тех условиях Владимир Николаевич нам очень помог. По нашей просьбе он вложил деньги в строительство 100-квартирного жилого дома в Краснодаре для семей офицеров. Я считаю, что это большой вклад. Он вложил часть денег в строительство здания штаба для этой бригады. Вложил средства в развитие базы для личного состава. Все временные городки, которые мы строили на территории Таманского полуострова, все строились за счет «Тольяттиазота». В трудные времена он помогал нам с техникой. Он поставлял нам топливо для обеспечения работ по механизации батальонов. Никогда не было задержек с оплатой, с поставкой материалов, которые они нам поставляли напрямую – рельсы, шпалы, железобетон.

Многие говорят, что все зависело от личности первого лица, его понимания ситуации и уровня решаемых задач.

Махлай – очень крупный и опытный руководитель. Я несколько раз присутствовал на встречах с руководителем края Кондратенко. Не скажу, что прием был очень уж радушный и все были очень рады. Но всегда разговор выстраивался по-деловому со стороны руководителя края и особенно со стороны Махлая. Он говорил, что то, что он тут планирует и строит - все это пойдет в экономику края. Они с ним соглашались. Но потом находились трудности, экологические препоны. Потом мы встречались с новым губернатором края – Ткачевым. Тут постоянно были трения, чиновники из аппарата Администрации края запрещали делать то и это, приезжали археологи и выдвигали свои требования. Мы обработали 36 км земляного полотна. С точки зрения археологических раскопок, если что и обнаруживали, сразу вызывались археологические структуры района и все тут же оформлялось.

Все-таки, что бы не говорили в крае, стройка и порт сдвинули с мертвой точки фактически замороженное развитие того «глухого угла» на берегу бухты у мыса Железный Рог…

 С моей точки зрения, толчок краю это определенно дало. Но такая длительность стройки по времени - она никому не нужна, это я как строитель говорю. Прошло уже почти 10 лет. За такие сроки можно было бы уже два порта построить. Лично мое мнение таково: Махлай не жаждал там какой-то выгоды, не думал исключительно о своих бизнес-интересах. Он беспокоился, что Россия с Украиной портили отношения, а это неизбежно ударяло по его многотысячному коллективу, ради которого он столько сил и средств вложил и раньше, и теперь вкладывает.

Его в Одесском порту все время прижимали; корабли, которые, приходили за аммиаком, стояли на рейде по нескольку дней. Ему приходилось платить штрафы, он не успевал вовремя закончить погрузку. Украина очень жестко вела себя по отношению к нему. Потом начали повышать квоты. На него начали давить мировые конкуренты. Я предполагаю, что и сегодня на его предприятие идет давление со стороны Украины неимоверное. То, что он делает для пуска порта, - это правильно. Другое дело, что по земле до сих пор согласования нет. Видимо, эту проблему надо решать на государственном уровне.

Вы знакомы с самим «Тольяттиазотом»?

Были мы у него на предприятии в конце 90-х годов. Я удивлялся: в те времена все стояло, а у него все работало, да еще и в две смены. В те годы в местной прессе Краснодарского края я читал много негативных отзывов о предприятии и лично о нем. Но потом это каким-то образом восстанавливалось, шли положительные отзывы. Как человек – он сильный, советский хозяйственник. И всегда он думает о людях. Махлай, когда приезжал в Тамань, всегда заходил к нам в городок, проходил по палаткам, спрашивал, как живут солдаты, как офицеры, в чем нуждаются. Были тяжелые времена, дефолт в 1998 году. Финансирование сдерживалось, даже элементарно не хватало на простейшие материалы. Вот он машинами все и привозил солдатами. Все это приходовалось, проходили взаиморасчеты.

Он всегда интересовался питанием. Всегда приходил на кухню и просил попробовать, чем солдат кормят. Таких начальников очень мало встретишь среди гражданского населения. Я знаю, что некоторые офицеры к нему напрямую обращались. По лечению жен, детей, например. Офицерам младшим путевки давал бесплатные. Он очень добрый человек. Сам очень много ездила на встречи. С начальником дороги в Ростове, с Воробьевым встречался. Ездил все согласовывал с зам. Министра путей сообщения.

Когда мы строили, препятствий не было. Чтобы кто-то там приехал к нам и остановил строительство, такого не было.

Таких хозяйственников как Махлай, я много видел в советское время. Мне приходилось работать на крупных стройках. Таких руководителей я в своей практике, за последние 5-7 лет, не видел. Я знаю, он неприхотлив. Он мог сесть со мной на УАЗ и поехать по объектам. Он в последние 15 лет всегда входил в сотню богатых людей страны. Но чтобы личные самолеты покупал или еще что – нет, такого не было. Мы как-то летели из Анапы. Для него был заказан бизнес-класс, но мест не оказалось. Он без шума сел и полетел в экономическом. Это тип людей советского поколения. Он все деньги вкладывал и, уверен, вкладывает в расширение производства. Он даже в еде неприхотлив. Мог запросто придти и перекусить в офицерской столовой, никаких проблем. Он вышел из простой семьи, одно слово - работяга.


Глава 4.11. Строительство подъездного железнодорожного пути к порту «АМО-ТОАЗ» (из готовящейся к изданию «Истории Железнодорожных войск»)

Одним из первых крупных железнодорожных объектов, в строительстве которого принимали участие Железнодорожные войска в новых экономических условиях, было строительство железнодорожного пути на Таманском полуострове.

7 июля 1999 года был заключен договор подряда между 29 ождбр (отдельной железнодорожной бригадой – прим. Ред.) (командир полковник А. Тупицын) и заказчиком – Акционерным обществом «Тольяттиазот» (президент В. Махлай) на строительство подъездного железнодорожного пути к порту «АМО-ТОАЗ» на Черном море, где должны быть построены морской порт и терминалы дя перекачки жидкого азота из железнодорожных цистерн на морские суда.

Одной из особенностей для войск являлось то, что строительство полностью финансировалась частным капиталом (ОАО «Тольяттиазот»). Поставка всех материалов, необходимых для строительства, осуществлялась заказчиком, в связи с этим подрядчик в лице бригады оплату за выполненные работы получал за вычетом стоимости материалов.

 Строительство велось параллельно с изысканиями и проектированием, которые выполняло АО «Ленгипротранс» с поэтапной выдачей проектно-сметной документации. Трасса железнодорожного пути проходила по Темрюкскому району Краснодарского края среди сплошных виноградников, что требовало особо бережного отношения к окружающей среде для организации строительства.

Железнодорожный путь первоначально, как временная мера, примыкал на перегоне ст. Вышестеблиевская – ст. Тамань Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги, что создавало определенные трудности при организации подачи вагонов с грузами на новостройку. Впоследствии было отсыпано земляное полотно и уложен путь от ст. Вышнестеблиевская до примыкания, что дало прямой выход на новостройку и сняло все проблемы с подачей вагонов.

Линия строилась по нормам железных дорог IV категории с общей укладкой 51 км железнодорожного пути, в том числе 21 км станционных путей. На участке построено 3 железнодорожных моста (105, 55, 65 метров) и 73 водопропускные трубы. В ходе строительства выполнено около 5 млн. куб.м. земляных работ и более 100 тыс. км. балластировки пути.

Выполнение учебно-практических работ на объекте началось в 1999 году. Для выполнения земляных работ были привлечены 211 (командир подполковник А. Хижко_ и 207 (командир подполковник П. Майданюк, затем В. Марков) батальоны механизации. В каждом батальоне было сформировано по 6 землеройных комплексов, в том числе 2 экскаваторных, 1 бульдозерный, 1 скреперный, 2 отделочных. В августе оба батальона прибыли на объект и приступили к выполнению задач.

Для организации работ на широком фронте были размещены: в начале участка 211 ождбм в поселке Сенной, а 207 в ождбм в конце участка вблизи поселка Тамань. Организация работы батальонов в две смены позволила за оставшуюся часть 1999 и 2000 год выполнить свыше 2 млн. куб.м. земляных работ и подготовить под укладку земляное полотно от примыкания до станции Тольяттиазот. Одновременно подразделения 242 мостового батальона (командир подполковник Г. Гречко) вели монтаж водопропускных железобетонных труб и труб из металлических гофрированных конструкций.

Работы по строительству мостов выполняло подразделение 27 мждп (командир полка А. Лопаев). Устои и промежуточные опоры возводились из монолитного бетона, а установка железобетонных пролетных строений осуществлялась по мере укладки пути краном ГЭПК-130.

Весь комплекс путевых работ выполнялся личным составом 97 (командир подполковник А. Шляхов) и 39 (подполковник Рыбицкий) путевых батальонов. Звеносборочная база была обустроена на ст. Сенная, где был смонтирован звеносборочный стенд ЗС-400, сосредоточено необходимое крановое хозяйство, обеспечивавшие темп зашивки 400 погонных метров звеньев в смену. Подача звеньев рельсо-шпальной решетки производилась на роликовых платформах, укладка табельным путеукладчиком ПБ-3.

С апреля по ноябрь 2000 года по мере готовности железнодорожного полотна был уложен путь от примыкания до ст. Тольяттиазот. Балластировка пути выполнялась табельными путевыми машинами ПРМ-РМ и ВПРМ-Г.

В декабре 2001 года в ходе проведения десятидневного тактико-специального учения была выполнена отсыпка земляного полотна и укладка пути от ст. Тольяттиазот до ст. Волна протяженностью 8 км, тем самым раскрывался фронт для дальнейших работ по сооружению промышленных площадок, перегрузочных терминалов и других обустройств припортового хозяйства, а также обеспечивалась подача конструкций для строительства причальных пирсов порта.

В последующие годы велось наращивание мощностей построенного участка. Выполнялись работы по развитию станций Тольяттиазот и Волна. На ст. Волна была смонтирована прямоугольная железобетонная труба длиной 120 метров, укреплялись водоотводные каналы и откосы земляного полотна, производились другие сопутствующие работы.

В ноябре 2006 года участок ст. Вышестеблиевcкая – ст. Волна был передан для эксплуатации заказчику АО «Тольяттиазот».

В период 1999-2005гг. строительство подъездного пути было хорошим учебным полигоном для подготовки личного состава по штатному предназначению, неоднократно там проводилась практика и стажировка курсантов ВТУ ЖДВ, отрабатывались технологии производства строительно-восстановительных работ с применением табельной техники войск.

Одним из весомых результатов строительства были построенные за счет экономии выделенных по смете средств на временные сооружения и заработанных сумм по другим статьям сметы: штаб бригады и 83 квартиры по долевому участию в г. Краснодаре, казарма, склады ДХ, столовая для личного состава батальона, котельная, инженерные сети военного городка в Тимашевске, 2-квартирный дом в Гумарии, 8-квартирный жилой дом, отремонтирована казарма в Курганинске, закуплено оборудование для видеостудии ФСЖВ.

В том, что сооружение железнодорожного пути дало возможность построить еще один порт на Черном море, большая заслуга солдат, прапорщиков, офицеров Железнодорожных войск, в том числе: А. Тупицына, А. Бурдакова, А. Хижко, П. Майданюка, В. Маркова, З. Багирова, И. Брянцева, С. Шиянова, А. Дубовца, Е. Куликова, В. Винокурова, А. Шляхова, Рыбицкого, С. Сурянского, П. Моисейчикова, Д. Колисниченко, А. Буянова и многих других.

  Август 2009 г.


Генерал Химченко: «Мы считали, что это полезный объект»